kliknij na zdjęcie, aby powiększyć.
kliknij na zdjęcie, aby powiększyć.
kliknij na zdjęcie, aby powiększyć.
Warto więc może pamiętać, iż zalążki transportu, korzystającego z pojazdów paraszynowych, znacznie wyprzedziły dziewiętnastowieczną rewolucję techniczną w kolejnictwie, sięgając prapoczątkami czasów rzymskich. W kopalniach pod koniec średniowiecza stosowano drewniane szyny. W latach 1603–1604 opodal angielskiego Nottingham wybudowano ponad trzykilometrowe, drewniane torowisko. Przewożono po nim węgiel. Także pod Chorzowem w okresie 1798 – 1802 tamtejszą „Hutę Królewską” podobna kolej łączyła z miejscową kopalnią.
Narodziny kolei żelaznej, znanej dzisiaj, miały miejsce w Wielkiej Brytanii. Już od 1804 roku próbowano tam stosować lokomotywy parowe, opracowane przez Richarda Trevithicka. Prace nad kolejnictwem podejmowano też w tym czasie na Górnym Śląsku.
Pierwszą, pracującą regularnie lokomotywą parową, była dwucylindrowa Salamanca Matthewa Murraya z 1812 roku. Jednak dopiero w roku 1825 George Stephenson zaprezentował udany model parowozu.
Pierwszą linię o trakcji wyłącznie parowej, łączącą Liverpool z Manchesterem, otwarto w 1830 roku. W 1816 roku Johann Krigar, kopiując pojazd Salamanca i lokomotywę Stephensona, skonstruował pruski parowóz.
W całej Europie w końcu 1830 roku istniało ponad trzysta kilometrów tras kolejowych. W roku 1839 powstała linia łącząca Drezno z Lipskiem.
W Wielkiej Brytanii i innych krajach przyjęto rozstaw szyn 8 i pół cala – to jest 1435 mm. Z różnych względów stosowano także inne parametry. W roku 1878 torowiska Europy miały łącznie długość blisko sto sześćdziesiąt tysięcy kilometrów. Potęgami kolejnictwa były wówczas Niemcy, Wielka Brytania i Rosja.
Już 18 października 1844 roku nowe torowisko pozwoliło na ruch pociągów z Wrocławia w kierunku zachodnim. Nieco później, po wybudowaniu wiaduktu w Bolesławcu, dalsza droga żelazna na zachód przebiegała przez powstały węzeł Węgliniec. Przy nim od podstaw wzniesiono nowe osiedle pracownicze. Tu 19 października 1891 roku doszło do poważnego wypadku, gdy pociąg ekspresowy relacji Wrocław-Berlin wpadł na jadący tym samym torem skład z Drezna. Zginęło wtedy osiem osób, a sześć zostało poważnie rannych.
Obrazy dawnej kolei kojarzą się zwykle z parowozami, ale wcześnie podjęto też prace nad zastąpieniem ich lokomotywami elektrycznymi.
Potrójnym zestawem samobieżnych wagonów spalinowych, produkowanych we Wrocławiu, był ekspres, zwany „Latającym Ślązakiem”, uruchomiony 15 maja 1936 roku, jeżdżący pomiędzy Berlinem i Bytomiem. Trasę o długości przekraczającej pięćset kilometrów pokonywał on przeciętnie w cztery i pół godziny. Specjalnie dla niego wykonano swoiste „wyprostowanie” torowiska na dość krętym, prowadzącym przez małe stacje, już istniejącym odcinku.
„Latający Ślązak” mijał naszą Wierzbową, ale zatrzymywał się tylko na stacjach Wrocław, Opole, Kędzierzyn Koźle i Gliwice. Średnia osiągana prędkość zestawu wynosiła blisko sto trzydzieści kilometrów na godzinę - chociaż mógł on pędzić z szybkością nawet o trzydzieści kilometrów wyższą. Prowadzony skład oferował miejsca 2 i 3 klasy – a także niewielki bufet.
Tuż przed wybuchem drugiej wojny światowej, 21 sierpnia 1939 roku pociąg ostatni raz przemierzył swój szlak. Potem jego wagony trafiły do hitlerowskiej armii, by służyć w pełni niemieckiej, zbrodniczej machinie wojennej.
Dzisiaj przez Wierzbową przebiega tylko jeden tor, drugi po wojnie zdemontowali jako łup Sowieci. Nim do tego doszło, mała stacyjka i jej okolica stały się miejscem dramatu ostatnich dni walk w lutym 1945 roku. W pobliżu torów, w niewyjaśnionych do dzisiaj okolicznościach został ciężko ranny nowozelandzki komandos LRDG, Leslie Mc Iver, wyprowadzany w kolumnie z miejscowego komanda roboczego obozu jenieckiego Stalagu VIII A w Zgorzelcu.
Ale to już inna historia …
